杨再舜:合资股比反思 汽车产业政策必改
发布时间:2018-11-30 14 来源: 四川新闻 浏览量:30

A、背 景

近日来,有关中国汽车工业合资股比的话题,又重起波澜,且来势汹涌。对这些宏观问题的讨论也好争执也罢,都必然会对国家决策者们对“十二五”规划的制定产生影响,因此,事关重大。

对于此旧话重提之事,笔者认为有以下几个导火索:

一是虽然中国成为世界第一汽车大国背后,中外合资车企的外资却拿走70%以上的利润,随着的猛增,中国市场还将迅速成为跨国巨头们利润的主要来源地(据资料显示:2010年一季度,德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元,其中2.86亿欧元来自中国市场,是去年同期的3倍。而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%。为了赚取更大利润,大众汽车决定在华继续追加投资16亿欧元。至此,未来3年,大众投入到中国市场的资金将达到60亿欧元。世界汽车产量第一的丰田汽车,2008财年亏损44亿美元,但据媒体报道,丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润在10亿美元左右。本田汽车2009财年净利润为31.8亿美元,其中在中国的净利润便达到28.6亿美元之多。中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本,占据50%的份额,攫取70%的利润。都赚得钵满盆满,利润丰厚)。于是,惹怒了民族主义爱国人士而同仇敌忾,反思合资究竟给中国汽车工业带来的到底是福祉还是祸水;

二是日本军国主义依然霸占着钓鱼岛我无能为力、无所事事进而引水牵怒;

三是由于人民币增值后,汽车出口不顺另加上原材料价格猛涨以及劳动力成本的上升,使得车企成本直线上升而利润下降、市场份额也随之跌落。根据乘联会统计的数据,今年以来狭义乘用车市场份额逐月下降,从1月份的36%降到8月份的不足27%,半年多时间市场占有率降低四分之一,下降速度惊人;

四是臭名昭著的血汗工厂——广东本田公司中国工人不堪被剥削被压迫而举行震惊中外的大罢工事件的发生;

五是在华合资车企又搞了一个所谓的投机取巧、巧取豪夺的假“”,逼得真车企无可奈何而无路可走;

六是日前在中欧汽车产业论坛上,国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”。国务院官员放话说整车企业中外合资股比将破局,这无疑是一个强烈的信号,一石激起千重浪,使人们猜测是否十六年前老的和六年前新的汽车产业政策将要发生重大变数?

而此前,在 2008年中国机械工业联合会执行副会长张小虞在一次论坛上就公开表示:“现在的汽车产业政策中,整车合资股比已在某些环节上有所突破,随着改革开放的日渐深化,未来的汽车产业发展政策中,整车合资股比50%∶50%可能不再严格限制了。”曾经是的吉利汽车董事长李书福也公开表示了支持,他说:“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策,对汽车工业发展很不利,并不是保护了中国汽车工业。反过来,外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”

原机械工业部部长何光远也曾表示对合资企业股比的限制,确实起到过保护国有资产的作用,但他又指出“50:50的股比规定不是万岁的。中国汽车工业协会副秘书长韩镭主张,短期内中外50:50的股比仍需要坚持,这对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说,保留这道防线符合中方企业利益,确保中方企业不被“空壳化”。但言下之意是不可能长期存在下去的。

以上六大点系近期引发合资争论的主要动因。而在此之前的有关合资股比的首次争论发别发生在上世纪的七十年代末期。那时正值改革开放,中国要发展经济引入外资必然成为重中之中的首选。今天笔者的老师贾新光先生写了一篇大作《关于合资企业股比问题的历史回顾》,现摘录部分精华如下:

B、汽车合资车企股比历史回眸

“1979年7月1日,全国人民代表大会五届二次会议通过了《中外合资经营企业法》。李岚清认为:这项法律的颁布实施,“是落实邓小平同志关于吸引外资、举办中外合资经营企业战略构想的重要里程碑。由于历史条件的局限,尽管当时有少数条款还不够完善,以后又进行了部分修改,但总的来,它是一部很好的法律,奠定了吸引外资、举办中外合资经营企业的法律基础,为我国吸引和利用外资、促进合资经营企业的健康发展,发挥了重大作用。”

“1987年5月25日至29日,根据赵紫阳同志的批示精神,国务院政策咨询决策小组在湖北十堰召开了在中国汽车工业发展史上具有重要地位的‘中国汽车工业发展战略研讨会’,会议纪要中谈到中国汽车工业发展模式,提出:‘我国汽车工业应采取‘自主开放型’的发展模式,这种模式既不同于‘封闭型’模式,也不同于‘依附型’的模式,……自主与开放相结合。

一是要处理好引进产品与国产化的关系。我国发展汽车工业必须依靠自己的零部件工业和原材料工业,不能搞单纯的来件装配。对已有的CKD项目,要组织全国力量研究攻关,协助加快实现国产化进度。

二是应根据具体情况确定利用外资的方式。在利用外资中,以外商合资办厂为主的直接投资和通过政府、民间金融机构接待为主的的间接投资,两种方式应视合作对象、国内企业的实力、经验、合作时机以及合作后工作成效进行比较选择,不能用一个固定的模式去套。当然对于发展中国家引进外资后沦为依赖性工业的教训,我们任何时候都不可放松警惕。

三是引进技术自主建厂,必须注重消化、吸收、应用、推广。要掌握引进技术,为我所有,缩短与国外先进水平的差距,这是发展我国汽车工业的捷径。”

“在这次会议上,饶斌同志(中国汽车之父)在讲话中谈到合资和国产化问题。他说:‘现在对合资企业有各种议论。我的态度是,对改革、开放政策,什么时候都不要动摇信心。当然,合资要以我为主,不管怎么样,我们要有自己的要求、愿望。但要真正地去学习,就要很好地向人家求教。当然不要做过了头,丧失了立场。这不像跟苏联专家一样,就是对苏联专家,也不要做过头的事。跟资本主义国家搞合资,要千方百计地学技术、学管理。……合资中遇到的问题,要谈,要顶,要据理力争。我们要想尽办法搞好合资企业,消化技术,学会管理,为我所用,并培养自己的研究开发力量。我看对合资办厂不必担心,我们不会上当。”

笔者今天认为,当年中国汽车之父——饶斌的“跟资本主义国家搞合资,要千方百计地学技术、学管理。”一语定了乾坤。

有关合资股比的第二次争论则发生在本世纪新千年的加入WTO前,争论开放与自主路线。据查相关资料,当时有第三种意见在交锋:第一种意见是走开放竞争的道路;第二种意见是走自主发展的道路;第三种意见是走开放竞争与自主发展相结合的道路。

从2004年新汽车产业政策颁布实施和中国在入世协定中关于投资的承诺,中国汽车工业所走的轨迹是按照第三种意见,即“走开放竞争与自主发展相结合道路”。

我国现行的《汽车产业发展政策》由国家发改委于2004年6月1日起正式颁布实施的,它与1994年的《汽车工业产业政策》相比,主要是取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的内容,如取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求。但是对于自主创新、兼并重组和新能源汽车等方面都有“体现”,但“体现”不足。

新《汽车产业发展政策》第四十九条 国内外汽车生产企业在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目,可不受本政策有关条款的约束,需报国务院专项审批。

自1984年北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒公司、戴姆勒·克莱斯勒(中国)投资有限公司合资成立北京吉普汽车有限公司以来,中国汽车行业吸引外资已经有了近26年的历史。截止到2010年10月,全世界几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国,只剩下少数的北美卡车生产车企尚未进入。但随着国内一些山寨卡车车企要傍洋大款,在近二、三年内,这些北美的卡车巨头们也将要陆续进入中国。

1997年6月,通用与上海汽车工业(集团)总公司各出资50%建立上海通用汽车有限公司;2002年6月上汽、通用、五菱分别持有50.1%、34%、15.9%的股份比例建立上汽通用五菱汽车股份有限公司;2004年3月,上海汽车工业集团总公司、通用汽车中国公司、上海通用汽车公司各占25%、25%、50%股权成立上海通用东岳汽车有限公司;2004年3月,上汽集团、通用汽车中国公司和上海通用汽车重组金杯通用汽车,上汽集团与通用汽车中国公司各拥有25%的股权,上海通用汽车持有50%的股权。通用公司通过以上海通用出面整合的形式,实际上已经有4家合作伙伴:上汽、金杯、五菱、东岳。

2003年5月,日本本田汽车在其与东风汽车集团以及广州汽车集团的合资企业本田汽车(中国)有限公司中占65%的股份,其它两集团分别占10%和25%的股份。该合资企业坐落于广州出口加工区,同时其生产的所有汽车均用于出口。丰田原来一直是川旅和天津两家成立合资企业,而通过一汽整合全面合资后,与广州合资了。

近年来,由于中国汽车整车开发能力不强, 卡车企业在续轿车之后又掀一股合资潮类型:

1、 2004年5月18日,陕西重型汽车有限公司与德国曼公司在北京举行了全面合作及重卡技术转让签字仪式;同年,曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产的卡车F2000下线。

2、2004年12月,上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议;2007年6月15日,上汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌成立。

3、2007年1月,戴姆勒-奔驰入股福田汽车,认购福田汽车29700万股普通股新股,占定向发行完成后福田汽车总股本的24%。

4、2007年1月22日,东风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商,并签署了一份无约束力的框架协议。

5、2007年12月24日,广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建的广汽日野汽车有限公司成立。

6、就在2009年7月,中国重汽与曼公司正式签署了长期战略合作协议,曼公司以5.6亿欧元入股中国重汽。

7、2010年7月16日,福田与德国戴姆勒公司经过8年谈判,签署了合资协议,双方按照50∶50的股权成立中、重卡合资公司;

8、2010年9月16日,安徽江淮汽车股份有限公司与美国纳威司达公司在北京正式签署《发动机合资项目》协议,并与美国纳威司达公司和美国卡特彼勒公司的合资公司NC2GlobalLLC签署《中重卡合资项目》协议;

9、2010年10月21日,现代汽车与四川南骏汽车集团有限公司签署了合作协议,双方将按各50%的比例,共同投资约30亿元人民币,建设包括巴士、卡车、发动机在内的一整套商用车生产线。

10、北奔重汽与韩国现代商用车的合资谈判也在进行中,今年底定有结果。北奔重汽也正在做合资前的工作。

解 读:新产业政策在投资政策方面使中国汽车市场更为开放。规定外商在中国设立合资企业不能超过两家外,保留了相当大的灵活性:外资与中方企业联合起来兼并其他汽车企业,可以不受两家企业的限制;同时在出口加工区内成立的合资企业,不受两家企业的限制。

虽然新政策第四十九条提到在出口加工区内成立的合资企业可不受本政策有关条款的约束,但就意味着不仅在股比问题、合资企业数目和投资规模等一系列问题上都可获得优待,这样就给予出口型外国汽车生产商更广阔的业务发展空间。同时,这也给境内外的投机投资商打擦边球提供了政策上的理论根据。

第四十八条 汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时,中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。

解 读:建立合资企业依然是目前外资进入中国汽车市场的三种途径中被外资最为广泛采纳的一种有效捷径。这三种途径分别为:一、直接进口产品参与中国市场竞争;二、出售给中国相关关键性技术,以此获得相应的市场利益;三与中国汽车企业建立合资企业,将生产线直接搬到中国,将中国当作一个生产车间,同时,也以市场换技术的形式,而获得市场利益的最大化。当初境外汽车巨商采取第三种合作方式是建立在中国汽车市场尚未完全开放以及相关政策现状的基础上的投机取巧与投机倒把行为。

今天看来,新政策仍然规定中方股比不得低于50%,始终是中方坚守汽车合资股比的底线。该规定是基于国家对企业控制权的考虑,因为合资企业中重要技术掌握在外资手中,外资不仅有技术、品牌而且管理等方面优势;与此相反,中方处于弱势,所以股权就成了中方最后一张王牌。由于没有核心技术和品牌,中方与外方的合作并不处在同一级别上,何时引入车型、引入何种车型,几乎都是外方决定。倘若再失去50:50股比的对话资本,倒是省却了双方博弈的矛盾,而中方只能一心一意地为大众、丰田、本田、现代、通用甘做嫁衣。

虽然新《政策》对汽车行业资本市场外资收购中方情况作出明确规定:如中方法人之和必须等于或者大于外方之和;外方不得超过中方最大股东,几个条件须同时满足。上市公司中有流通股存在,股权比例有不确定性,所以要求中方法人股东相对控股。但是新政出台至今,在非资本市场与部分合资企业中 “中-中-外”方式使“中外股比限制”政策形同虚设,成了“聋子的耳朵——摆饰”。例如最典型的东风悦达起亚公司,东风公司和悦达公司各占25%的股份,而韩国现代起亚集团在合资公司中占50%的股份,在这种“中中外”合资模式中,外方取得了事实上的控股权,东风和悦达只能听取韩国人的摆弄。

第五十八条 2005年起,所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。

解 读:我国上世纪九十年代中期为了吸引更多的外商投资,中国政府对外资企业给予一定的免税进口轿车指标的政策优惠。在当时轿车整车关税近乎高到200%以上的情况下,真假“李鬼”合资企业如雨后春笋般滋生。其结果是,既冲击了国内汽车市场,又给国家税收带来巨大损失。

新政策还规定,实行核准的投资项目由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发展和改革委员会审查,其中投资生产专用汽车的项目由省级政府投资管理部门核准后报发展改革委备案,新建中外合资轿车项目由发展改革委报国务院核准。行业壁垒提高国家对汽车投资项目的管理实行备案和核准两种,需要核准的仅有两类项目:一类是组建新的汽车企业,另一类是现有汽车企业跨类生产其他整车产品。新建汽车或发动机企业要求很高的资本金:投资总额不低于20亿元,自有资金不得低于8亿元,并要建立产品研发机构,投资额不低于5亿元。

这些规定对外资而言,提高了进入中国市场的门槛,重要的是必须引入技术开发,而不能是单纯的制造基地。但其实上资本、技术和品牌都是中国汽车产业的弱项,外资看重的中方的壳资源却是新政策带来的天生缺失与漏洞。

新政第五十三条规定:汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的,应如实向商务部、海关总署、国家发展改革委报告,其所涉及车型的进口件必须全部在属地海关报关纳税,以便有关部门实施有效管理。

解 读: 新政策有利于扶持国内汽车零部件工业,来限制跨国公司在中国大肆组装汽车,防止我国汽车工业成为跨国公司在华整车装配厂。进口KD件的税收限制对没有合资背景,只是依靠技术转让方式进口外国公司KD件组装汽车的公司更为不利,起初国产化率较低时受到影响。

同时取消保税区,再加上3C认证等规定无疑将提高进口汽车商的成本,打击其销售进口车的积极性,使他们转向销售国产车。对汽车进口作出限制,旨在保护当初幼稚的中国汽车产业,不至于在加入WTO后市场开放后受到太严重的冲击。 同时提出了扶持国内汽车零部件产业,新产业政策限制以进口散件组装方式生产汽车。

C、合资的“合作型”战术已转变为 “控制型”战略

今天,中国作为全世界最大的汽车潜在消费国,对面临全球生产能力过剩的跨国汽车公司而言,不投资中国的风险要远远大于投资中国的风险。高速增长的中国整车市场和汽车零部件以及远远高于世界市场的价格水平是吸引跨国汽车公司来华掘金的驱动原因。

进入新千年,特别是加入WTO之后,中国汽车产业发展环境发生了更为深刻的变化。由于中国汽车产业仅在整车制造方面对跨国汽车公司有限制,因而在其它相关产业链上,从原材料、零部件到整车,外资控制领域延伸,进一步通过原始供应原则,将其供应链结构全面带入中国,或控股合资,或独资。在价值链上,从研发与生产、营销与售后服务、汽车金融及租赁市场等整个产业链的高利润领域全面进入,成立中国投资公司,全面掌控中国各个合资公司资源的调配;成立金融公司为产业链延伸做好准备,从而谋求从产业链到价值链的全方位控制,攫取高额利润。除此之外,境外跨国汽车公司在华战略也进行了新的调整:将过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”,中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分;二是把原来中外双方相对平等的“合作型”战略转变为谋求单方面主导的“控制型”战略。跨国汽车公司寡头垄断竞争在中国市场已成为趋势,而中国汽车市场的重要性日益凸现,中国已正成为跨国汽车公司竞争的主战场。

眼下,国内合资汽车公司几乎全部都是外国公司进军中国市场的“来料加工”和“贴牌制造”的生产基地,合资公司的渠道和人才都是在为外国汽车公司的产品和品牌奉献力量,对于本土汽车公司的产品和品牌形象毫无涉及。

跨国汽车公司在合资合作中除了享受合资公司正常的收益权以外,还通过利润转移的方式攫取高额利润:收取技术转让费,是跨国汽车公司向合资企业提供车型生产权的前提。外方在合资企业中凭借手中掌控的技术优势以及对产业链的控制力,俨然已融入中国汽车产业的合资企业赚取高额的技术转让费和销售利润后,中方并未如愿获得技术,利润拱手相让就难免。以整车合资企业来看,合资公司要付掉技术转让费和品牌使用费之后,转到的利润再与跨国公司平分,各出50%的资本,外方获得约70%的利润。为此,有专家预言:中国汽车产业巨额利润外流仍将持续二十年甚至更久。

汽车技术具有高度的系统性、渐进性和延续性,合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司,合资公司只能向跨国汽车公司购买控制关键技术。技术资源及建立在技术资源基础之上的品牌、管理等无形资产构成了跨国汽车公司的核心竞争力。跨国汽车公司直接向合资公司出售成熟的产品和技术,使中方人员难以了解技术开发的实质,更不可能积累技术开发的数据,中外双方在核心技术方面信息不对称的情况下,跨国汽车公司可以凭借其雄厚的资本和成熟的经验,进而实现对中国汽车产业从“生产型”控制转向“技术型”控制的双重控制,很多合资企业的中方已经默认在合资过程中把自己变成一个投资者,而不是一个品牌拥有者。

目前的中国大多数国营车企已经或多或少、部分或全部从制造性角色向投资企业角色转换。而其中民族资本掌控的汽车企业实在太微弱了、太落后了,用它们来应对全球经济一体化的挑战、向国际汽车巨鳄叫板,分庭对抗将不堪一击。

D、零部件产业全线失守 成为外资的雇佣军

1994年,国家发改委颁布了第一部《汽车产业政策》。第三十二条规定,生产汽车、摩托车整车和发动机的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。这是我国首次对汽车产业利用外资政策作出明文规定。(此外又在后期的《外商投资产业指导目录》中有说明: 第一类,第5条:汽车、摩托车整车制造:外资比例不超过50%)

国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制,地方政府在招商引资时更看重对当地GDP的贡献,没有过多考虑产业安全的问题。因此,零部件行业没有合资股比限制的政策,给中国零部件以及整个汽车产业带来了巨大负面不利影响。由于当初的政策失误带来了长期后遗症,关键零部件技术没有突破、没有自主创新,整车的自主创新就是空中楼阁。

零部件合资企业由于WTO条款对发动机和零部件股比没有限制全面放开,外方控股趋势明显,使我们面临严峻的产业安全问题。关键总成和零部件都成为跨国公司独资和绝对控股的对象,使跨国公司在整个汽车产业链的上游处于绝对优势地位。受股比限制不能进一步控股的整车企业利润,也被大量转移到上游跨国公司控制的零部件生产企业。

跨国公司对我国的零部件业觊觎已久。从原材料、零部件到整车,外方将其供应链全面带入中国,或控股,或独资。资料显示,在高新和核心技术方面,如汽车电子和发动机零部件等关键领域,外资控制的市场份额高达90%。博世、电装、德尔福、现代摩比斯等跨国企业,在我国汽车零部件市场占据重要地位。

比如,发展自动变速器必须与发动机交换数据,发动机电喷系统等关键技术都被外资垄断,制约了我国自动变速器的发展。随着我国汽车排放标准不断升级,行业的主要利润却被博世等跨国公司赚取。

据相关媒体报导:“2010年汽车零部件工业总产值应该在1.7万亿元,每个亿万元以上的产业都是一个巨大支柱性产业。由于历史的原因,这部分的利润却被外资侵蚀。在部分零部件方面,外资企业几乎垄断市场获取高额利润。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制。更有相关数据统计,2008年,汽车零部件企业从所有制分布上,中资企业共5878家,占77%;外资企业1318家,占17%;港澳台企业474家,占6%。其中在中资企业中,民营企业占49%,国有集体企业占8%,混合所有制企业占20%;在有外资背景的企业中,外商独资企业占55%,中外企业占45%。中国对汽车零部件和发动机合资企业股比的完全放开,使得外方得以占据非常大话语权,形成强势。

根据《汽车蓝皮书》最新统计数据,“目前内资大型汽车零部件企业数量在全行业中的比例还不到1%,大中型企业也不足15%,且内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上,而其余10%涉足高端产品高技术领域的内资企业绝大多数也都与外方进行了合资。”

在汽车零部件合资企业,外方控制着零部件配套权,在国产化过程中,外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证,中国零部件企业不得不向外方支付技术转让费获取生产权。跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费,又要收取高额的零部件技术转让费,构成实质上的双重收费。同时,跨国汽车公司还要按销售数量收取固定比例的销售提成费或品牌使用费,通过设计两步收费获取合资公司收益。

再从零部件产品结构而言,外资企业控制的出口售后市场以及技术含量较高的热门产品,而中国企业产品仍集中在低附加值、高能耗、低技术含量的劳动密集型产品上。中国零部件企业研发能力薄弱、产品缺乏竞争力,面对日趋飞涨的原材料,企业不得不通过降低成本和减少员工的薪资来占据市场。

与此同时,“ 跨国汽车公司凭借技术控制权,掌握了合资公司原材料和零部件的采购权,指定合资企业购买国外设备或转让生产线,为转移合资企业利润创造条件。我国汽车合资企业有相当一大部分生产线是由跨国汽车公司转让的二手设备或指定采购的设备组成。同时对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品,小到一个螺丝钉,大到系统组件的国产化,都必须通过跨国汽车公司的认证,收取试验费、认证费等相关服务费用,从产业链与价值链上对中国汽车产业的全面控制。”

外方在合资企业中实施“技术壁垒战略”、“制造平台战略”和“品牌战略”,限制和剥夺合资企业的研发权、销售管理权和权,借用中方的行业平台迅速实现自身利益的最大化。丧失了销售权和品牌权的合资企业成为了外方的附庸。外方不仅剥夺了合资企业中中方的对讲机利益,更严重的是掠夺了中方自主发展的机会。

一、汽车发动机

汽车发动机是汽车的“心脏”,是汽车的核心部件,其价值占整车的20%~30%。当初,中国加入WTO签订条款时,国家出于综合考虑,允许外商在中国独资或控股进行车用发动机生产。前些年汽车发动机合资企业股比大多为50:50,如:天津丰田发动机公司、东风本田发动机公司等。但近几年来,外商的独资、控股趋势明显,不少中外股比50:50的整车企业,另建外资控股的汽车发动机厂,以实现对发动机技术及产品产销的完全控股。例如:“德国大众与一汽在大连建立的大众一汽发动机(大连)有限公司(生产EA888发动机),大众占60%;上汽与德国大众建立的上海大众动力总成有限公司(生产EA111、1.4L、1.6L汽油机),德国大众占60%;广汽丰田汽车发动机有限公司(生产凯美瑞、RAV4汽油机),日本丰田占70%;韩国现代在山东日照建立的威亚发动机(山东)有限公司,韩方绝对控股;2008年8月菲亚特动力科技有限公司独资在重庆建立轻型柴油机厂,总投资18亿元,年产10万台。”

中方核心技术缺失,缺乏自主发展话语权。特别是在汽车发动机生产领域以及零部件领域中,外方独资、控股趋势明显,特别是高技术含量的零部件领域[如:汽油机电喷系统(EFI)、柴油机共轨电喷系统、无级变速器(CVT)等],中方处于弱势和守势,不得不进行合资以被动增加生存的畴码。因此,取消发动机的股比限制使外资不仅拥有发动机的技术,而且可以控股甚至独资生产。这样,跨国汽车公司一方面可以通过对发动机生产的控制而左右整车利润的分配,另一方面又可以通过对发动机生产的控制而加强对整车和零部件生产的控制,从而提高其对整个汽车产业的控制力。

为此业内专家指出:“跨国汽车公司对合资企业的控制沿着技术控制--组织控制--产业链(价值链)控制的路径依次展开。通过建立多个合资公司、技术转移黑箱化等手段,削弱中方合作伙伴的谈判能力,使中方合作伙伴从互补合作型转变为依附型,以实现对中国汽车产业链到价值链的全方位控制。”

经笔者查阅以下相关资金料表明:

1、核心零部件为外方控制 汽车用汽油机电喷系统(EFI)、控制系统(ECU)目前主要由联合电子(技术

来源于德国BOSCH)和万源德尔福发动机控制系统公司(技术来自美国德尔福)两家掌控,这两家合资公司外方均占51%,中方占49%,技术完全掌握在外方手中。联合电子本来是中外50:50股比,最后也变为外资控股(51:49)。

2、在柴油机关键零部件方面,实现国Ⅲ、国Ⅳ排放大多采用的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。博世在中国建立的生产柴油机共轨电喷的柴油机系统公司,博世占67%股份。

3、外商独资、控股趋势明显 目前,中国国内企业及科研单位对一些先进的发动机技术及前瞻性技

术研发得不够,投入过少。例如,发动机可变排量技术、停缸技术(如通用EXT2005汽车有8个气缸,可停4开4);智能气门(SVA)(法国法雷奥已制造出样机);可变压缩比发动机(法国MCE-5公司已开发出样机);汽油机缸内直喷(GDI)(国内大众迈腾、明锐、昊锐已装用);汽油机均质燃烧(HCCI)等。在柴油机领域国外品牌占很大比重,如东风、陕西、福田、康明斯,一汽大柴道依茨、东风朝柴、万国、上柴日野J08、PC11、江铃华泰VM等等。在汽油机领域国外品牌所占比重更大。

今年以来,合资车企为了攫取更大利润,纷纷投资发动机项目, “市场换技术”再次升级。有资料显示:

1、2010年8月18日,上海汽车集团股份有限公司与美国通用汽车公司共同宣布,双方将联合开发新一代环保节能动力总成技术,包含高效能小排量系列发动机和干式双离合变速器。双方将共享新一代动力总成技术的知识产权。其中,小排量发动机包括1升-1.5升的紧凑型、轻量化设计的缸内直喷、涡轮增压系列发动机,以及相匹配的干式小扭矩双离合自动变速器。

2、2010年9月16日,江淮汽车与NC2LuxembourgPropertyS.a.r.l(简称“NC2”)及万国卡车发动机投资公司(简称“纳威司达”),正式签署了关于中重卡的《合资经营合同》及发动机的《合资经营合同》,分别投资总额为30亿元与18亿元,将达成8万台中重卡及25万台发动机的生产规模。

根据签署的《合资经营合同》,江淮将分别与两个伙伴各设立一个合资公司。江淮汽车与NC2成立徽江淮纳卡重型车有限公司,注册资本为12亿元,双方各出资6亿元人民币,分别占合资公司股比50%,其中江淮汽车以资产方式出资,NC2以现金方式出资,而投资总额将达到30亿元,设计产能为8万台。主要从事开发、设计、测试、制造和销售中型卡车和重型卡车产品以及相关部件和零部件;与产品和零部件相关的进出口业务;售后服务、技术支持和咨询服务;研发和技术转让。

江淮与纳威司达将成立安徽江淮纳威司达柴油发动机有限公司,注册资本6亿元人民币,双方各出资3亿元人民币,分别占合资公司股比50%,其中江淮汽车以资产方式出资,不足部分以现金方式缴纳,纳威司达以现金方式出资。设计产能为25万台发动机,包括18万台轻型柴油发动机、7万台中重型柴油发动机,总投资达18亿人民币。主要从事研发、设计、测试、制造、组装、推广、销售、分销和进出口柴油发动机及其零部件,并提供相关的售后零部件和售后服务。

3、2010年9月25日,长安福特马自达汽车有限公司与重庆市政府就在重庆投资建设新发动机生产基地项目签署谅解备忘录。总投资5亿美元(约合人民币34亿元),将完全由长安福特马自达汽车有限公司出资。新项目将于明年破土动工,于2013年建成投产,年产量40万台发动机,将使长福马发动机年总产量从35万台提升至75万台。

二、汽车变速器

据案头资料显示:随着中国成为全球第一大汽车市场,“今年上半年我国的变速器进口量接近300万台,进口值超过36亿美元,远高于其他汽车零部件。中国车市的火爆带来了整车企业的剧增,也带来了变速器产品进口量步步攀升,说明我国拥有核心技术的变速器企业太少,国内变速器企业难以大量增产以满足市场快速增长的需求。”

据报导:“对自动变速器的需求剧增以及中国本土少数变速器企业的技术水平不断提高,原来寄希望通过技术优势长期谋取暴利的国外变速器巨头开始加速在华投资建厂,通过变速器本土化扩张,大幅降低成本,企图扼杀羽翼尚不甚丰满的中国本土变速器产业。”

今年5月,德国大众的DSG(双离合自动变速器)在大连正式投产,加特可(广州)自动变速箱有限公司年产14万台CVT的新工厂也正式落成。国外变速器企业加速本土化,以便利用国内廉价的劳动力成本大幅降低整车的成本,在也挤压了国内整车企业的市场空间的同时,对国内变速器生产企业造成巨大的生存压力,很多技术落后的国内中小变速器企业将倒闭半数,而且电装、采埃孚、博世、德尔福等国际汽车零部件巨头却在加快抢夺分食中国市场的步伐。

另据《新京报》2010年11月01日报导:“采埃孚明年成立中国区,总部设在上海”。鉴于中国市场地位进一步提升,全球三大变速箱厂商之一采埃孚(ZF)将考虑将中国从亚太区独立出来,成立单独中国区,与亚太区、北美区、南美区并列直接向总部汇报。中国区总部将设在上海,预计明年1月成立。

据了解,以变速箱和传动系统为主要业务领域的采埃孚,目前在全球有超过120个生产基地,6个研发中心。而自1984年进入中国以来,在中国生产基地已超过20个,并在上海设有研发中心,与福田、上汽、奇瑞等多家汽车厂商均有合作。中国市场销售额目前已占采埃孚全球的20%以上,未来增长潜力巨大。

E、合资公司不是中国企业的振兴之路

贾新光先生日前指出:回顾当年合资企业50:50股比政策产生的初衷,当时国内汽车产业发展仍很落后,中国政府采取了“用市场换技术”的策略,以期待用市场份额换取外方先进的汽车生产技术,最终实现国内汽车工业的发展。与此同时,为了保护国有资产,对合资企业的股比也进行了限制。

50%:50%的合资股比已经是一个底线,整车领域的外方投资比例不得超越50%,已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。当年在加入WTO谈判时没有放弃50%整车合资底线坚持了这一条就使得国外大的汽车公司进入中国以后,我们中国的汽车产业至少有一个半壁河山。”

目前,股权控制的意义与其说是为了保护现有的合资企业中中方的权益,不如说是为正在起步的中方自主开发、自主发展的企业赢取培育发展的空间和时间。尽管这种保护是暂时的,但对于刚刚起步自主创新的国内汽车企业来讲是尤其重要的!

在中国式的汽车合资企业中,中方基本处于无话语权的地位,如果一旦放开股比的限制,中方在一没有品牌、二没有核心技术的的情况下,中方权利何在?长此以住,合资企业的中方母公司将会越来越弱,而合资企业的外方母公司将会越来越强大,中外汽车公司的力量对比将更加悬殊。而这又导致外方母公司对合资企业的控制权越来越强大。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少,越来越被被边缘化,蜕化成为一个简单的财务投资公司,只能赚取一点微薄的制造利益。这对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说,保留这道防线,是符合所有中方企业利益的。如果没有1对1的合资股比这个底线,中国汽车就不折不扣地是跨国公司的装配车间和的附庸了。一旦整车合资股比底线放开,会涌现越来越多的外方独资、控股公司,所以外资都期盼股比底线放开,可以更有效掌控中国市场。如同当下的巴西,境内上下跑的全是外来品牌。

中国车企要想摆脱被淘汰的命运,在决不放弃股权的控制的前提下,必须保持自主开发,增强行业竞争力。大力发展我国民族汽车工业,拥有自己的知识产权,加强国内重组和自主开发,明确坚持合资企业中研发、制造、销售和品牌利益的一体化,强化股比控制。股权比例虽然并不等于实际控制权的分配,但一定程度上,还是对中国汽车产业发展自主的汽车工业起到了保护作用。世界各国产业的发展证明,在产业还不具备足够竞争力的成长初期,实施有效地保护是必要的、也是必须的。相对于控股权而言,技术和企业的控制权更为重要,只要我们掌握了控制权,我国汽车企业才不会沦为跨国公司在全球战略中的一个棋子,这样才能不被国际跨国公司兼并,不被国际化浪潮吞没。

F、合资股比不是“救命稻草”,最终将“折戟沉沙”

不可否认和毋庸置疑的是:中国是在大量引进合资以后,才有了真正意义的汽车工业。引进合资提升了中国人制造汽车的技术,缩短了与国际先进水平的差距。与此同时,汽车合资公司的存在对于中国社会来说也有相当大的贡献,比如解决了一部分人的就业,促进了当地的税收,当然也为中方母公司赚取了一定的利润。

以前关闭国门式的保护是消极的保护,而敞开国门进行股比方面的保护则是积极的保护,但这个积极的保护里面并非没有消极的影子。在合资企业中,外方因技术优势而产生的绝对话语权并没有因为50:50而有所降低。特别是加入WTO后,意在以“市场换技术”的中外50%:50%合资模式的结果普遍是市场给了跨国公司,但并没有真正换来技术,中方的自主研发能力仍然低下,尤其是发动机、变速器、电子控制系统等核心技术仍然掌握在外方手中,我们没有研发能力与自己的品牌,不能不仰人鼻息。

由于我国汽车产业政策的限制,跨国汽车公司还无法谋求控股和独资,还无法从法律意义上实现资本控制,独占收益权。因此,跨国汽车公司利用多种手段对合资公司进行利润转移,侵占中方利益,使合资公司空壳化,并为最终实现对合资公司控股,乃至独资创造条件。当下,众多合资外方以打擦边球或直接的形式已经巧妙地躲过或避开了所谓固若金汤的50%:50%的合资股比,如以下三种:

1、绕过政策的限制控股 2002年12月大众公司宣布对华增资22亿美元,真实目的在于收购中方股份,实现上海大众和一汽大众的合并。但由于中国高层领导的斡旋,不得不坚持股比不变。但本田却从另一个角度对我国政策寻求突破。本田公司以项目产品全部出口,不受产业政策限制为由,获得国家有关部门的批准,在保税区建立本田广州出口基地项目。该项目是由本田公司、广州汽车集团和东风汽车公司分别出资比例为65%、25%和10%,从而使外资控股突破了政策的限制。

2、在证券市场上购买股份控股 在证券投资市场上,跨国公司也发现了一条掌握控股权的捷径。我国已经出台一系列证券市场上转让和流通的政策。A股和B股市场都加快了对外开放。外资可通过收购汽车上市公司股份和购买流通股改变汽车合资企业股比结构,为外资控股我国汽车企业打开了一个新的通道。

3、中方股东的改变而控股 外资还可以通过中方股东发生变化,如增加股东,以达到控股的目的。象东风悦达起亚公司就是一个很好的例证。该公司东风公司占25%、悦达占25%和起亚占50%的股份,从而使起亚公司成为最大的股东,控股了我国的企业。

对此,有京畿某著名媒体评论道:“股本是企业的命运,它与企业共存亡。如果外资控股我国汽车企业,它们为了维护和提高其在华投资的竞争力,势必会加大技术和投资的力度,会把更先进的新技术、新车型和先进的管理专业技能等拿进来。这样加强同实力强劲技术力量雄厚的跨国公司合作,将会不断扩大自身规模,在与合作伙伴的共同壮大中提高自身的技术水平、提高生产率和效率。其实外资突破控股权的限制,也并非都是坏事。一方面可以提高跨国公司提供新技术的积极性,以此来推动我国汽车工业的进步。另一方面使中国能更好地融入汽车全球化的浪潮中,在激烈的竞争中,充分发挥我们的优势壮大我国企业的竞争力。退后一步讲,外资控股我国汽车企业,毕竟会给我们提供就业机会,增加税收,让老百姓能买得起质优价廉的汽车,这总比大量进口要好。不过要承担中国政府干预的高成本和全球化压力下的高风险。不能拥有独立的品牌,研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略。”

另一种观点认为,50%:50%的股比对合资企业来说,效率是最低的,在战略制定、决策等方面都要反复讨论,甚至是博弈,并因此错失市场良机。因此强调“完全开放模式、不强调投资限制”。这种观点着眼于实现宏观经济的增长,不单纯追求产业链在本国的完整和控股权。着力在全球产业价值链上的分工体系中寻找自己的位置。认为只要在中国境内发展有中国成分的汽车企业就应该是中国汽车工业。主张进一步放宽对外合作的限制,甚至让外国跨国公司控股我国汽车企业来发展我国汽车制造业,创造就业岗位,增加政府税收,在加强学习的基础上提高自主研发能力。

再一种观点认为:“由于国家对零部件产业已完全放开,没有股比限制。跨国汽车公司的技术资源优势由于其内在性和不可替代性,在谋求合资企业控制权的过程中起着决定性的作用。绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品,或进口零部件的方式,来转移合资企业的利润,这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本,使股比限制‘名存实亡’。50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权,合资企业的控制权实际长期为外方掌握,包括研发、采购、营销、人事等,股比底线其实已失去意义。如很多国有大型汽车集团其实就是一个‘空壳’而已罢了”。与此同时,中方对合资公司的贡献作用持续降低,话语权越来越弱,最终外方必将在产业政策中的松动中寻找突破口,从而走上合资--控股--独资的道路。

综合以上二种观点的最终结论:随着经济全球化的加深,中国汽车市场更加进一步开放,控股权的争论将会越来越激烈,坚守股比底线也会变得越来越困难,外国跨国公司最终会跨越这道门槛,控股我国汽车企业。因此,我国汽车企业要从现实出发,但不能拘泥于现实。在对外开放的条件下,通过合作竞争来提高产品的竞争力,提升产业增值链,同时培育出国际水准的汽车品牌,这些是当前最为关键的。

 

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